大桥合龙+2！广湛高铁、珠肇高铁迎关键建设节点双突破

  “五一”前夕，广东省内重点项目施工不停歇，广湛高铁、珠肇高铁等重要高铁线路施工进度近期捷报频传、扎实推进，关键节点接连迎来突破，“轨道上的大湾区”建设不断跑出“加速度”。

  4月29日，随着最后一方混凝土入模，由广东铁投集团所属广湛铁路公司投资建设的广湛高铁高中立交特大桥顺利合龙。

  至此，广湛高铁项目EPC段连续梁全部完成合龙，为后续全线无砟轨道施工接续和实现铺轨贯通创造了极为有利的条件，也为实现广湛项目建成开通目标打下坚实基础。

  高中立交特大桥位于广东省佛山市南海区境内，全长约5101米，包含简支箱梁111孔、连续梁8联，大桥跨越佛山中心城区，居民楼厂房林立，地下管线复杂，征拆工作推进十分困难。大桥同时还涉及邻近营业线、跨公路、跨桥梁、跨河、下穿高压电缆等复杂环境作业，给工程项目施工带来了巨大的挑战。

  为确保打赢广湛高铁“保开通”攻坚战，广湛铁路公司组织参建单位成立党员先锋队协调专班，多次协调对接地方单位，了解居民诉求，从中积极沟通协商，最终顺利突破征拆施工制约点，彻底打开桥梁建设良好局面。

  针对佛山中心城区不具备梁场建设条件、施工断点多等问题，广湛铁路公司积极优化施工组织方案，将原本的梁场预制架梁方案变更为“6套移动模架+12套梁柱支架”组合现浇法施工，解决了施工断点对整体进展的影响。

  值得注意的是，考虑到后期350公里时速列车高速运行产生的噪声对周边居民造成的影响，广湛铁路公司组织参建单位为高中立交特大桥加装了2.5公里圆形全封闭式声屏障。这段全封闭声屏障长度占桥梁全长近50%，形成一段完整的“隔音隧道”，将噪音和居民区隔离开，最大限度发挥降噪作用。这是广东省首次将全封闭声屏障技术应用于时速350公里高铁建设当中。

  截至目前，广湛高铁项目全线隧道已全部贯通，广湛铁路公司正有序推进剩余简支梁、无砟轨道、铺轨、站房、四电施工，力争为后续联调联试等关键步骤实施筑牢基础。

  广湛高铁是国家“八纵八横”高速铁路网、时速350公里沿海铁路客运大通道的重要组成部分，同时也是广东省自主投资建设技术最复杂、线路最长、投资最大的铁路项目，是连接粤港澳大湾区和海南自贸港、北部湾城市群的高速铁路。项目建成后，将大幅度缩短粤西地区与粤港澳大湾区的时空距离，为粤港澳大湾区的交通运输发展注入新的活力、极大改善粤西地区群众出行条件。

  4月30日，由广东铁投集团所属珠肇铁路公司投资建设、厦深铁路广东有限公司代建、中铁十六局集团承建的珠海至肇庆高铁（以下简称珠肇高铁）石苑特大桥连续梁顺利完成合龙浇筑，标志着工程全方面进入桥梁上部结构施工阶段，珠肇高铁珠江段建设实现阶段性突破。

  石苑特大桥是珠肇高铁重点工程，大桥连续梁位于架梁路线首架方向上，连续梁全长161.5m。连续梁横跨车流量密集的S269省道，梁底距离路面距离为5.8m，施工需克服季节性大风高空作业、有限的通行净空及跨线交通安全管控等多重挑战。

  面对跨省道施工、通行净空有限这道“立体交叉难题”，项目建设团队经过研讨共同创新采用“钢铁防护罩+双倍限高架”办法来进行施工作业，通过采用全封闭兜底挂篮结构：底端设置双层钢板网与防坠板，侧模采用钢板全包裹，形成“全方位”防护空间。

  采用全封闭兜底挂篮结构后，通行净高仅为4.5m，S269省道货车车流量大，为防止超高车辆带来危害，在道路两侧距线m处各设置一处限高架。采用该防护体系既能降低大风天气对施工的影响，又能有效抵挡坠落物冲击，相当于在车流通行上筑起“立体移动安全工作室”。

  在施工中，项目施工团队采用高精度多模定位系统构建监测网络，484个监测点实时采集梁移数据。合龙段施工期间，技术团队对梁端位移实施连续72小时监测，精准跟踪温度变形曲线。

  通过优化实施工程的方案，团队选择在近期低温时段浇筑微膨胀混凝土，并创新应用“预压钢绞线反拉力+劲性骨架”双重锁定工艺——运用4台400吨千斤顶施加2400千牛预紧力，将合龙口变形量精确控制在10毫米以内，使其精准对接。

  目前，珠肇高铁ZJSG-4标项目正按年初制定的施工组织计划全力推进工程建设，“五一不打烊”，全体实施工程人员坚守一线，为实现年度节点目标努力奋斗。

  珠肇高铁是完善珠江口西岸铁路网布局的重点项目，其中，江门至珠三角枢纽机场段作为深圳至南宁高铁的重要组成部分，建成后将加强珠江东西两岸与西南地区的快速联系，对促进区域协调发展具备极其重大意义。

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